StartseiteAktuellesNächste VeranstaltungEinloggen
[Flaminia Convertibile] [Flaminia Coupe] [Aus der Werkstatt] [Technik]
Seiten: [1] [2] [3]

4.9 Ölversorgung-das verborgene Problem

vor ziemlich genau vier Jahren hatte ich im Beitrag 4.4 über das Ölversorgungsmodul berichtet. Damals war gerade der Prototyp eines neuen 3-Wege-Temperaturregelventils fertig geworden.

Dieses Bauteil hat nun den vierjährigen Feldtest im GT und im Convertibile erfolgreich absolviert, so dass eine kleine Serie mit Verbesserungen in der mechanischen Bearbeitung aufgelegt werden konnte.

Meines Wissens ist das originale Teil nicht mehr zu bekommen und anders als beim Kühlwasserthermostaten führt schlichtes Weglassen nur zur Ausserfunktionsetzung des Ölkühlers. Wenn das gegangen wäre, hätten die Controller bei Lancia schon damals dafür gesorgt.

Ach nee, die tickten ja anders...

PS Für Insider die wissen, dass ihr Thermostat defekt ist, könnte man noch ein Los auflegen



Das Modul 2012
Das Modul 2012

Der Prototyp, damals noch von Hand gefeilt
Der Prototyp, damals noch von Hand gefeilt









23.06.2016 Hubert Enbergs

Der Ritt auf der Kanonenkugel

In Flaminia-Kreisen wurde immer wieder über Motoren gemutmaßt, die in Booten eingesetzt worden sein sollen. Da gab es schon die bizarrsten Vermutungen! Mein geistiges Auge sah aber immer ein schönes Holzboot, gepflegten Vortrieb, die Berlina Presidenziale unter den Riva-Booten.

Doch nun lüftet sich der Schleier, ja er wird mit Donnergrollen heruntergerissen. Während wir heute Morgen noch glaubten, der Supersport sei das schnellste Flaminia-Motor getriebene Fahrzeug auf diesem Planeten, sind schon vor fünfzig Jahren tollkühne Männer in hauchdünne Sperrholzflundern geklettert und haben mit Dreipunktern der Flaminia-Klasse die Schwallmauer durchbrochen.

Aus dieser Rennbootklasse haben drei Boote überlebt. Eines davon, gebaut bei der Firma Timossi, wurde unlängst von einem Schweizer Liebhaber erworben und wird gerade von genau dem Mann restauriert, der es damals bei Timossi gebaut hat.

Ein paar Daten, Länge 5.0 m, Breite 2.2 m, Gewicht 380-430 kg. Baumaterial Flugzeug-Sperrholz. Vmax 170 bis über 200 Km/h. Getriebe: ohne, Kupplung: keine, Bevorzugte Kurve: links, lebensbedrohliche Kurve weil technisch nicht vorgesehen: alle anderen, ideale Fahrtposition: halbe Schraube im Wasser, der gesamte Rest in der Luft

Bei einem der berühmtesten Rennen, der „Pavia-Venezia“, quasi der Mille Miglia der Rennboote, ging es mit bis zu 300 Sachen vierhundert Kilometer weit Po abwärts.

Heute gibt es eine Szene für historische Rennen, unter anderem auch auf dem Bodensee. Der nächste Termin dort wird das Vintage Race Boat Event auf der Interboot im September 2016 sein. Da müssen wir hin!

Und wer die folgende Frage richtig beantworten kann, darf demnächst in der Clubzeitung ausführlich über die Historie, die Technik, die Rennen, die Männer dahinter, die Szene heute und, und, und weiterlesen:

Warum um Gottes Willen ist der Motor verkehrt herum eingebaut?

PS: Vielen Dank an Tom aus der Schweiz, der alle harten Fakten bereitgestellt hat, nur die Übertreibungen stammen von mir.

Optimale Höhe über nn
Optimale Höhe über nn

Das Timossi damals
Das Timossi damals



Der Motor ist erledigt
Der Motor ist erledigt







in fase di restauro
in fase di restauro

17.10.2015 Hubert Enbergs

4.8 Messtechnik Projekt IGEL

Nun wo der Motorprüfstand in Betrieb ist, drängt es sich geradezu auf, dem jeweiligen Probanden ein paar Messwerte abzugreifen, wo doch alles so gut zugänglich ist. Außerdem war das beim AMG-Prüfstand nicht anders.

Moderne Motor/Fahrzeugtester sind eine feine Sache, allein ich konnte beim Flaminia-Motor die Schnittstelle nicht finden. Bleibt auch hier nur der Weg zurück. In den achtziger Jahren war man bei Bosch satt in der Prozessortechnik mit Digitalanzeigen angekommen. Die Geräte wurden aber noch konventionell mit kapazitiven und induktiven Triggerzangen, Kabelklemmen und anderen analogen Sensoren angeschlossen. Geht man nochmals ein, zwei Jahrzehnte zurück, werden die Geräte sogar richtig ästhetisch. Analogtechnik, beleuchtete Zeigerinstrumente, ein Oszilloskop mit Blendschutz, das Ganze in schönem Blau.

Meine Wahl fiel auf ein 002.00 Kombigerät von 1980, welches schnell Gesellschaft von einem MOT 301 (Motortester) und MOT 401 (Zündoszilloskop) von 1989 bekam. Zuerst einmal kümmere ich mich um die Letztgenannten. Das 002.00 kommt später an die Reihe.

Das MOT 401 funktioniert noch nicht, es liefert nur einen hellen Punkt anstelle des horizontalen Zeitstrahls. Mein Fernsehmechaniker hat sich schon die Zähne daran ausgebissen. Die Recherche über Bosch läuft noch, ergab bisher aber auch nichts. Bleibt wohl nur der do-it-yourself-Weg. Der beginnt zweigleisig. Erstens muss unverzüglich professionelle Messtechnik her.

Ein Oszilloskop zur Reparatur des Oszilloskops

Zweitens: Nachdenken. Wie funzt die Braunsche Röhre und wie bringt man sie zum Striche machen. Das Verbiegen dieser Striche in die Vertikale kann man dann im zweiten Schritt angehen.

Eigentlich ist es ganz einfach. Die Bildröhre produziert einen Elektronenstrahl, der, sofern unmanipuliert (besser: unmoduliert), mit richtig Dampf versucht, sich genau in der Mitte der Röhre durch das Glas zu brennen. Nun haben pfiffige Elektroniker Schaltungen ersonnen, die den Strahl hin und her flitzen lassen, so dass für das träge menschliche Auge der Eindruck einer Linie entsteht. Steuert man die Röhre noch mit einem Signal an (siehe Foto des Hameg-Oszis), bildet sie dieses ab und man kann über die Skalierung des Schirms verschiedene Werte, im wesentlichen Amplitude und Zeit, ablesen.

Meine Fehlersuche führte mich bereits zum ersten toten Baustein (ein IC weit vorne in der signal supply chain), für den ich Ersatz beschaffen muss. Die Leistungstransistoren habe ich mit Kreuzprobe getestet, sie sind in Ordnung. Mal sehen, was dann noch benötigt wird, um ein schönes Zünddiagramm zu erhalten.

PS Wenn sich jemand findet, der das alles schon kann, ich freue mich über jede Hilfe!

Alles für den Motor
Alles für den Motor

Der Motortester funktioniert (fast vollständig)
Der Motortester funktioniert (fast vollständig)

Das Skope bombadiert nur die Leuchtschicht im Zentrum
Das Skope bombadiert nur die Leuchtschicht im Zentrum

Horizontalstufe am Boden
Horizontalstufe am Boden

Graph der intakten Vertikalablenkung
Graph der intakten Vertikalablenkung

Im Vordergrund: Hochspannung
Im Vordergrund: Hochspannung

Der Hintergrund: Hoch spannend!
Der Hintergrund: Hoch spannend!

dito
dito

20.09.2015 Hubert Enbergs

4.7 Motor-Teststand

Als ich letztens bei einer Firma in Affalterbach bei Stuttgart war, um mich einmal durch die gesamte Produktpalette zu fahren, bekam ich einen der Motorenprüfstände zu Gesicht. Hinter einer Schaufensterscheibe allerhöchster Schallschutzklasse lief ein Fünf-Liter V8 und ließ die beiden Abgasstränge ziemlich hell leuchten. Der Rotationserzeuger war mit Sensoren und Kabeln gespickt wie ein Igel. Nebenan ein Control Center randvoll mit Computern und Bildschirmen. Es wurde folgendes Stück geboten:

Volle Pulle, noch vollere Pulle . . . aus.
Schade!

Genau sowas brauche ich auch! Also klonte ich die gesehene Installation bis ins Detail, versah sie jedoch mit einigen stilbildenden Elementen. Die Markenidentität soll doch erhalten bleiben und die AMG-Anlage war mir einfach zu groß und zu nüchtern.

Noch wirkt die Verkabelung ein wenig kraus. Bis auf die Wärmetauscher ist alles vorhanden, so dass Durchflussmessungen an der Wasserpumpe und weitere Messungen am Kühlkreislauf einfach darstellbar sind. Soweit zur Hardware.

Im Fahrbetrieb ist mir der klare kaum hörbare Klang des Pininfarina Coupés am liebsten, GT und Cabrio sind schon fast etwas zu rotzig. Aber was für ein Getöse, als der V6 ohne Schalldämpfer losbrach. Ich hab mich gefreut wie ein kleiner Junge, als die blauen Flammen auf den Boden schlugen und das Fehlzündungsknallen durch die Halle donnerte.

Das gibt es bei den AMG-Autos übrigens auch, fest einprogrammiert in die Motorsteuerung.

Der C63 AMG wäre aber noch schneller, wenn nicht so viel Energie fürs Krachmachen verpulvert würde!

Aufs Lenkrad verzichtet. Warum auch, ohne Räder!
Aufs Lenkrad verzichtet. Warum auch, ohne Räder!

Vektorgleichgewicht
Vektorgleichgewicht







Für Kenner, aus welchem Flaminia-Modell stammt das Instrument?
Für Kenner, aus welchem Flaminia-Modell stammt das Instrument?

Start auf Knopfdruck
Start auf Knopfdruck

Ein bisschen melancholisch . . .
Ein bisschen melancholisch . . .

. . . aber das Geschehen immer im Blick
. . . aber das Geschehen immer im Blick

07.09.2015 Hubert Enbergs

4.6 EPI-AIR DUCT

Letztens musste ich an einem heißen Tag die 45 km vom Büro nach Hause im Stop and Go Betrieb bestreiten, weil ein untermotorisierter Methusalem von LKW auf der A1 seinen letzten Kolbenhub getan hatte, strategisch günstig in der Baustelle, versteht sich.

Das Convertibile hat die Tortur durchgestanden, aber die Motortemperatur war alles andere als entspannt. Messungen ergaben, dass die Kühlleistung bei etwa 5 °C (Kühlereintritt/-austritt) lag. Das ist oft ausreichend, aber bei gran turismo und im Stau eben nicht.

Die zündende Idee kam, als ich unter die Motorhaube eines 1967er 7.5l big block schaute, wo der ebenfalls starr gekoppelte Lüfter dank vollständiger Einkapselung einen wahren Sturm produzierte. Das ist mittlerweile seit Jahrzehnten üblich (US-Englisch: shroud oder air duct).

Also flugs einen Kühler aus dem Regal geholt, einen Prototypen geklöpfelt, auf den GT geschnallt und eine kleine 170 km/h gran turismo corto bei 25°C Umgebungstemperatur absolviert. Die Temperaturanzeige klebte bei 80°C wie angenagelt. Bei der Ausfahrt in Remscheid an einer roten Ampel gehalten und den obligatorischen Hitzestau erwartet. Die Temperatur kletterte aber nur um etwa 3-5°C. Nach etwa zwei Minuten begann sie bereits wieder zu fallen.

Im nächsten Schritt wurden vier etwas verfeinerte EPI-AIR DUCTS in Kleinserie gefertigt. Messungen ergaben ein Δ t am Kühler von teilweise über 10°C. Mit dieser Kühlleistung funktioniert der Regelkreis auch unter verschärften Bedingungen. Die thermostatisch voreingestellte Temperatur von 72°C wird perfekt gehalten.

Und die gute Nachricht: das funktioniert auch bei Aurelia B20 und B24. Ist für Pebble Beach und Villa d`Este schnell wieder demontiert.

EPI-Zentrum für Hubraum

Erstentwurf, quick and dirty
Erstentwurf, quick and dirty

Gruselige Lackierung, aber
Gruselige Lackierung, aber

man kann nicht alles können!
man kann nicht alles können!

Befestigungstechnik aus der F 1
Befestigungstechnik aus der F 1

Kaum zu sehen, die Jalousiebetätigung
Kaum zu sehen, die Jalousiebetätigung



Einbauzeit 10 Minuten, mit Schraubverbindung etwas länger
Einbauzeit 10 Minuten, mit Schraubverbindung etwas länger



Losgrößendegression
Losgrößendegression

Nun sind es schon zwölf
Nun sind es schon zwölf

10.08.2014 Hubert Enbergs
[Flaminia Convertibile] [Flaminia Coupe] [Aus der Werkstatt] [Technik]
Seiten: [1] [2] [3]
Der Club
Das Magazin
Aktivitaten
Mitgliedschaft
Galerie
Flaminia Seiten
Kontakt
Clubtreffen
Stammtische
Andere Treffen
Geschichte
Modelle
Literatur
Marktplatz
Links