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Licht und Schatten



Licht

Das Umschaltrelais war vor einigen Jahren schon einmal Thema eines Beitrags. Damals war ein Gerät originalgetreu restauriert worden. Trotz alledem zeigt sich immer wieder, dass die Betriebssicherheit, insbesondere bei seltener Benutzung, zu wünschen übriglässt.

Aber was ist denn nun so besonders an dieser Einrichtung? Der einfachste Weg, das Fernlicht einzuschalten, wäre ein mechanischer Umschalter, also in etwa so, wie die Schalter für Abblendlicht und Standlicht. Eleganter ist die Umschaltung aber, wenn der Fahrer zum Wechseln nur auf einen Knopf, genauer einen "Taster" drücken muss. Dessen Impuls, der nur solange „steht“ wie der Taster gedrückt ist, muss ein Relais oder Ähnliches ansteuern, welches zwei Zustände, nämlich Abblendlicht und Fernlicht, mechanisch hält und durch Tastendruck zwischen ihnen hin und her springt. Der CEAM Kasten beinhaltet drei elektromechanische Relais, eines wandelt das Tastsignal in ein Dauersignal um, eines schaltet das Licht ein und eines bewirkt die Umschaltung Fahr/Fernlicht und transportiert die Lastströme.

Lancia löste die Aufgabe mit Hilfe eines kleinen Hammerwerks, dessen Arbeit in dem Video aus dem letzten Beitrag zu sehen ist. Die Spule betätigt einen Hebel, der mit einem Federstahlblatt versehen ist. Vor der Spule befindet sich ein Lagerbock mit einer Welle, welche drei Funktionen beinhaltet. Ganz links findet man einen Bereich mit quadratischem Querschnitt, leicht eingeklemmt zwischen zwei Blattfedern. Er sorgt dafür, dass die Welle sich nur schrittweise um 90 Grad drehen lässt. Auf der Mitte der Welle sitzt ein Zahnrad mit vier Zähnen, welches von dem Federblatt der Spule betätigt wird und mit diesem zusammen eine Ratsche bildet. Ganz rechts befindet sich ein zweiarmiger Rotor, vor dem ein elektrischer Federkontakt steht. Dieser Kontakt ist mit der Spule des Lastrelais verbunden. Dreht sich der Rotor um eine Position (90°) wird der Kontakt geschlossen und das Fernlicht wird eingeschaltet. Bei der nächsten Betätigung öffnet der Kontakt und das Umschaltrelais fällt ab (Abblendlicht).

Das laute Klacken beim Umschalten weckt zwiespältige Gefühle, einerseits entfaltet es den spröden Reiz alter Elektro-Mechanik, andererseits ist es der Raffinesse eines Lancia nicht angemessen.

Schatten

Kann man die Funktion nicht unter Beibehaltung der originalen Optik sicherer darstellen? Man kann, wenn man einen bistabilen Multivibrator verwendet, welcher seinerseits die nachgeschalteten Relais ansteuert. Wie der Name schon sagt, kennt diese Schaltung zwei Zustände, die durch ein kurzes Signal, den Tastendruck am Blinkerhebel, hin und her gewechselt werden. Die Miniaturrelais übernehmen die Durchleitung der hohen Ströme für die Rückleuchten und die Scheinwerfer.

Beim ersten Versuchsaufbau kam es zu Problemen durch Tastenprellen. Das bedeutet, dass der alte Taster am Blinkhebel im Augenblick des Schließens mehrmals auf und zu geht. Dieser Effekt bestand vorher auch schon, jedoch ist die mechanische Lösung so träge, dass das Problem nicht sichtbar wird. Die empfindliche und schnelle Elektronik hingegen schaltet in Sekundenbruchteilen mehrmals hin und her.

Durch die Ergänzung eines Dämpfungsglieds bestehend aus zwei Widerständen und einem Kondensator (nicht im Schaltplan eingezeichnet) konnte die Sache behoben werden.

Und was ist die Schattenseite dieser Lösung?

Erstens ist sie nicht original und zweitens ist sie fast lautlos. Da passt das Klackklack doch viel besser zum armdicken Lichtstrahl der vier proiettori.


Rechts wurde schon mal neu gewickelt
Rechts wurde schon mal neu gewickelt

Viele Bauteile
Viele Bauteile



Hammer und Sichel
Hammer und Sichel

Fernlicht an
Fernlicht an

Fernlicht aus
Fernlicht aus



Versuchsaufbau
Versuchsaufbau





Aufbau noch ohne Tastendämpfung
Aufbau noch ohne Tastendämpfung

Die
Die

aufgeräumter Unterboden
aufgeräumter Unterboden



05.01.2020 Hubert Enbergs

Kann denn Leistung Sünde sein?



Zugegeben, die Überschrift klingt etwas hochtrabend, aber die ersten Prüfstandsversuche mit knapp über 4000 Umdrehungen verursachen schon ein Kribbeln in den Gliedern. Immerhin, die Leistungskurve aus den Werksunterlagen ließ sich soweit ziemlich exakt nachstellen. Da geht sicher noch mehr!

Vorversuche im unteren Drehzahlbereich bewirkten unter anderem einen ca 1 m hohen Geysir, der aus dem Kühler schoss. Leider lief die Kamera zu dem Zeitpunkt nicht.

Wir hatten uns doch wohl etwas viel Zeit gelassen und die Kühlleistung ohne Fahrtwind leicht überschätzt. Waren zu sehr mit Staunen beschäftigt!



03.12.2019 Hubert Enbergs

Ein Funken Hoffnung für S82B



Bei der Überprüfung der Motoreinstellung mit dem Oszilloskop fielen immer wieder springende und nicht synchrone Zündnadeln auf. Als Erstes geriet die Verteilerwelle in Verdacht.

Nach etwas Recherche zum Thema Zündverteiler schien die Anschaffung eines Verteilerprüfstandes lohnend. Der ursprüngliche Gedanke, ein historisches Gerät zu suchen, welches sicher ein schöneres Bild im "Atelier" abgeben würde, wurde zugunsten eines kleinen, modernen Apparates verworfen. Ganz nebenbei trägt so ein „Gerätchen“ zur Vervollständigung der Analyseausrüstung bei.

Was kann man unter anderem damit machen?

1. Ermittlung des Zündverlaufs

2. Schließwinkelmessung

3. Messung der Zündsymmetrie

4. Ermittlung der Vacuum-Zündverstellung

Das erste Diagramm zeigt einen ziemlich schlechten S82B, die Kurve stimmt nicht und der früheste und der späteste Zündfunke liegen 5° Verteiler, das sind 10° Kurbelwelle, auseinander. Da kann man an den Vergaserschrauben lange herumdrehen und bekommt den Motor trotzdem nicht ruhig.
Das zweite Diagramm ist deutlich besser, 1° Abweichung sind vom Hersteller zugelassen, lediglich der Schließwinkel sollte von 40° auf 30° korrigiert werden.

Die Reparatur von Verteilern erscheint mit diesem Kontrollinstrument vielversprechend, von der Möglichkeit einer gezielten Optimierung einmal ganz abgesehen.

Vielleicht zeigt das Ganze dann auf der Motorbremse eine Wirkung.

PS: Die angegebenen Winkel und Drehzahlen beziehen sich auf den Zündverteiler, für Kurbelwellenwerte sind Winkel und Drehzahl mit zwei zu multiplizieren.

Schließwinkel
Schließwinkel

Vorzündung auf der Gradscheibe ablesbar
Vorzündung auf der Gradscheibe ablesbar

Offensichtlich ein Vierzylinder
Offensichtlich ein Vierzylinder



Vorne Adapter für verschiedene Verteiler und Module für Elektronische Zündungen
Vorne Adapter für verschiedene Verteiler und Module für Elektronische Zündungen

Laptop-Arbeitsplatz, total modern!!!
Laptop-Arbeitsplatz, total modern!!!

Im Eimer
Im Eimer

In Ordnung
In Ordnung

01.07.2019 Hubert Enbergs

4.9 Ölversorgung-das verborgene Problem

vor ziemlich genau vier Jahren hatte ich im Beitrag 4.4 über das Ölversorgungsmodul berichtet. Damals war gerade der Prototyp eines neuen 3-Wege-Temperaturregelventils fertig geworden.

Dieses Bauteil hat nun den vierjährigen Feldtest im GT und im Convertibile erfolgreich absolviert, so dass eine kleine Serie mit Verbesserungen in der mechanischen Bearbeitung aufgelegt werden konnte.

Meines Wissens ist das originale Teil nicht mehr zu bekommen und anders als beim Kühlwasserthermostaten führt schlichtes Weglassen nur zur Ausserfunktionsetzung des Ölkühlers. Wenn das gegangen wäre, hätten die Controller bei Lancia schon damals dafür gesorgt.

Ach nee, die tickten ja anders...

PS Für Insider die wissen, dass ihr Thermostat defekt ist, könnte man noch ein Los auflegen



Das Modul 2012
Das Modul 2012

Der Prototyp, damals noch von Hand gefeilt
Der Prototyp, damals noch von Hand gefeilt









23.06.2016 Hubert Enbergs

Der Ritt auf der Kanonenkugel

In Flaminia-Kreisen wurde immer wieder über Motoren gemutmaßt, die in Booten eingesetzt worden sein sollen. Da gab es schon die bizarrsten Vermutungen! Mein geistiges Auge sah aber immer ein schönes Holzboot, gepflegten Vortrieb, die Berlina Presidenziale unter den Riva-Booten.

Doch nun lüftet sich der Schleier, ja er wird mit Donnergrollen heruntergerissen. Während wir heute Morgen noch glaubten, der Supersport sei das schnellste Flaminia-Motor getriebene Fahrzeug auf diesem Planeten, sind schon vor fünfzig Jahren tollkühne Männer in hauchdünne Sperrholzflundern geklettert und haben mit Dreipunktern der Flaminia-Klasse die Schwallmauer durchbrochen.

Aus dieser Rennbootklasse haben drei Boote überlebt. Eines davon, gebaut bei der Firma Timossi, wurde unlängst von einem Schweizer Liebhaber erworben und wird gerade von genau dem Mann restauriert, der es damals bei Timossi gebaut hat.

Ein paar Daten, Länge 5.0 m, Breite 2.2 m, Gewicht 380-430 kg. Baumaterial Flugzeug-Sperrholz. Vmax 170 bis über 200 Km/h. Getriebe: ohne, Kupplung: keine, Bevorzugte Kurve: links, lebensbedrohliche Kurve weil technisch nicht vorgesehen: alle anderen, ideale Fahrtposition: halbe Schraube im Wasser, der gesamte Rest in der Luft

Bei einem der berühmtesten Rennen, der „Pavia-Venezia“, quasi der Mille Miglia der Rennboote, ging es mit bis zu 300 Sachen vierhundert Kilometer weit Po abwärts.

Heute gibt es eine Szene für historische Rennen, unter anderem auch auf dem Bodensee. Der nächste Termin dort wird das Vintage Race Boat Event auf der Interboot im September 2016 sein. Da müssen wir hin!

Und wer die folgende Frage richtig beantworten kann, darf demnächst in der Clubzeitung ausführlich über die Historie, die Technik, die Rennen, die Männer dahinter, die Szene heute und, und, und weiterlesen:

Warum um Gottes Willen ist der Motor verkehrt herum eingebaut?

PS: Vielen Dank an Tom aus der Schweiz, der alle harten Fakten bereitgestellt hat, nur die Übertreibungen stammen von mir.

Optimale Höhe über nn
Optimale Höhe über nn

Das Timossi damals
Das Timossi damals



Der Motor ist erledigt
Der Motor ist erledigt







in fase di restauro
in fase di restauro

17.10.2015 Hubert Enbergs
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