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Es ist angerichtet

Der Motor war ja bereits schon überarbeitet worden. Der Einbau in das Fahrzeug war kein Problem und zwischen Weihnachten 2017 und Sylvester begann ich mit der Wiederbelebung in drei Schritten.

Schritt eins der Wiederbelebung, Öl muss an alle Stellen. Dazu wurden die Ventildeckel demontiert und alle Kipphebel sowie die Stösselstangen und die Nockenwelle bekamen Öl aus erster Hand über eine Ölkanne. Die Zylinder erhielten auch einen Spritzer Öl.

Schritt zwei der Wiederbelebung, Öldruck muss her. Dazu wurde die Batterie geladen. Jetzt noch die Batterie anschließen. Alles noch mal geprüft, Zündung an, nichts fängt an zu stinken oder brennen und Feuer frei. Normalerweise sollte jetzt der Anlasser durchdrehen. Aber nichts da. Der Anlasser weigerte sich einfach und produzierte lediglich klack klack Geräusche. Dafür wurde er nicht hergestellt. Was sich so untergeordnete Baugruppen erlauben, unfassbar. Im Rahmen der Resto hatte ich den Anlasser natürlich auch überholt, also gereinigt, neue Bürsten und Lager eingebaut. Das ist jetzt der Dank dafür.

Nachdem ich wieder abgekühlt war, ging es mit der mehr oder weniger systematischen Fehlersuche los. Zunächst wurde die Batteriespannung überprüft und die Batterie neu geladen. Neuer Startversuch, Resultat Klack-Klack. Diese Prozedur wurde mehrfach wiederholt, bis der Anlasser getauscht wurde, Resultat Klack-Klack.
Letztendlich kam ich auf das berühmte Massekabel zwischen Motor und Hilfsrahmen. Das Problem, das der Anlasser nicht durchdreht, wenn hier der Übergangswiderstand zu groß ist, war mir eigentlich bekannt. Ich hatte daher beim Zusammenbau bereits schon, wie ich meinte, ausreichend Farbe von der Anschlussstelle des Massekabels am Hilfsrahmen entfernt. Tatsächlich verlangte der Anlasser aber nach noch mehr Strom, so dass ich meine schöne Lackierung am Hilfsrahmen noch weiter minimieren musste. Das tat weh, war aber erforderlich. Und siehe da, die Technik funktionierte. Der Anlasser drehte den Motor und Öldruck war nach einigem Orgeln da.

Schritt drei, Sprit muss her. Die mechanische Benzinpumpe braucht ewig, um Benzin aus dem Tank anzusaugen. Für den einfachen Start habe ich einen kleinen Kanister aus dem Synchrontesterpaket an die Garagendecke gehängt und der Vergaser bekam Benzin auf direktem Wege. Die Zündung wurde so gut es geht eingestellt. Und wieder Feuer frei. Der Anlasser drehte den Motor und die Beschleunigerpumpen spritzen beim Gas geben einen schönen Strahl Benzin in die Ansaugrohre. Doch der Motor wehrte sich den Betrieb auf zunehmen. Stattdessen schüttelte er sich und knallte wie Henry Fonda im Italo Western Spiel mir das Lied vom Tod. Das passte so gar nicht zur Wiederbelebung eines Motors. Jetzt war scharfes Nachdenken angesagt, welches bei offenem Garagentor und frischer Winterluft schnell zum Erfolg führte. Ich mag es ja nicht schreiben, aber, es waren zwei Zündkabel vertauscht.

Beim nächsten Startversuch sprang der Motor sofort an, hatte Öldruck, machte keine merkwürdigen Geräusche und nahm sehr gut Gas an. Er lief rund und brannte nicht. Man könnte sagen Patient wiederbelebt. Über Sylvester und Neujahr freute ich mich immer wieder darüber, wie gut der Motor ansprang und wie schön der Motor seinen Sechszylindersound in der Einfahrt verteilte. Doch am Tag, als ich die Drehzahl mal in Richtung 2500 U/min erhöhte, stelle mich der Motorgott vor eine neue Prüfung. Der Motor ging schlagartig aus und war auch nicht mehr zum Starten zu Bewegen.

Es folgte eine wie immer systematische Fehlersuche. Sprit? Ist da, Zündfunke? Ist da, Zündzeitpunkt? Ist um 180 Grad verdreht. Wie kann das denn? Gibt es bei Lancia eine Extremzündzeitpunktverstellung , die bei 2500 U/min einsetzt? Ist der Verteiler aus der Nut in der Verteilerwelle gehüpft oder hat der Verteilerantrieb irgendein anderes Problem?
Die Prüfung des Verteilers ergab, dass hier alles in Ordnung ist. Scharfes Nachdenken war wieder angesagt. Was treibt den Verteiler eigentlich an? Klar die Nockenwelle. Und wie wird diese Angetrieben? Durch die Steuerkette. Und wie ist die Steuerkette mit der Nockenwelle verbunden? Über ein Kettenrad, welches über einen kleinen Stift mit der Nockenwelle gekoppelt ist. Und da haben wir das Corpus Delicti. Dieser kleine Stift war abgeschert und hatte die Nockenwelle in die Freiheit entlassen zu tun und zu lassen was sie wollte mit der Folge, dass die Steuerzeiten der Ventile und der Zündung völlig verstellt waren und der Motor nicht mehr lief.
Die etwas leichtsinnigen Versuche den Motor nach dem Exitus erneut zu starten hätten bei diesem Problem durchaus zu größeren Schäden führen können, wenn die Kolben gegen die Ventile gestoßen wären. Zum Glück war bei meinem 2,5 Liter Motor aber genug Platz im Brennraum.

Nach dieser Diagnose hieß es kräftig durchatmen, denn die Reparatur erforderte doch einigen Aufwand. Und was war die Ursache für dieses Problem? Es gab in der Vergangenheit das gleiche Problem infolge eines defekten Drehzahlmesserantriebs. Hubert hatte hiervon in einem seiner Flaminia Blogs berichtet. Die Prüfung des Novotex Ritzels ergab keine Erkenntnisse. Das Ritzel sah gut aus, wurde jedoch vorsorglich gegen ein Neues getauscht.
Ratlos, was die Ursache für das Abscheren des Stiftes anging startete ich mit der Reparatur. Die begann mit dem Ablassen des Kühlwassers, dem Ausbau des Kühlers und der Riemenscheibe.

Die Riemenscheibe war allerdings auffällig geworden. Zu den besseren Zeiten - als der Motor noch lief - war mir aufgefallen, dass die Riemenscheibe "eiert". Ich hatte dem Problem keine große Bedeutung beigemessen, aber tatsächlich war dies die Ursache für den Defekt gewesen sein.
Die Riemenscheibe übernimmt nicht nur die Funktion den Keilriemen anzutreiben, sondern sie tilgt auch Drehschwingungen der Kurbelwelle. Dazu wird die Riemenscheibe verdrehbar gegenüber der Kurbelwelle ausgelegt. Damit das Ganze nicht planlos hin- und herdreht wird die Riemenscheibe zwischen zwei Flänschen eingespannt. Die Vorspannung erfolgt über Federn, die benötigte Reibung wird über einen extra Reibbelag erzielt. Bei der Montage war die Riemenscheibe gegenüber den Flanschen verkantet worden. Sie konnte sich somit nicht gegenüber den Flanschen verdrehen und die gewünschte Funktion der Schwingungstilgung war nicht vorhanden. Die nun ungetilgten Drehschwingungen haben dem besagten Verbindungsstift gekillt und waren somit die Ursache für das Dilemma.
Also schnell bei Cavalitio einen neuen Stift bestellt, die Steuerzeiten neu eingestellt und das Ganze wieder zusammen gebaut. Was hier so leicht in einen Satz passt dauerte doch einige Zeit. Dennoch im Frühjahr 2018 stand die erste Probefahrt noch mit halben Auspuff an.
Im weiteren sind noch einige Arbeiten dran, bei denen alte Freunde ran mussten. Dazu demnächst mehr.

Motorraum
Motorraum

Motor
Motor

Rollout eins
Rollout eins

Rollout zwei
Rollout zwei

16.12.2018 Klaus Jeschke

Besucher der Woche mit Wehmut



Vor fast dreißig Jahren vollzog sich der Wechsel von studentischer Resteverwertung zum ersten Lancia Restaurationsobjekt, einem Flavia Convertibile 1.8.

Eine atemberaubende Reise nach Elba, ein mehrwöchiger Trip auf die britische Insel und unsere Hochzeitsfahrt sind unvergessen.

Das Auto ist schon seit langem in den guten Händen von TP und soll nun eine Motorauffrischung erhalten.

Das Tal der Hembecke hängt voll mit Wolken, genau das richtige Umfeld für einen Besucher der Woche mit etwas Wehmut im Herzen.

Ein Lancia geht nie so ganz . . .

































25.11.2018 Hubert Enbergs

WWF Winterwagen Fulvia IV



Weil das als Ersatz geplante Getriebe sich als Schrotthaufen erweist, muss doch das Sport-Getriebe erst noch weiterverwendet werden.
Beim Einbau dann fällt auf, dass die Koppelstange zwischen Lenkgetriebe und Umlenkbock am Schaltgestänge anschlägt. Sie weist zudem deutliche Kratzer auf. Die Koppelstange wird probehalber um 180° gedreht montiert. Und siehe da, sie berührt nun das Schaltgestänge nicht mehr.

Der vermeintliche „Getriebefehler“ erscheint mithin in etwas anderem Licht. Die Ursache der springenden Gänge liegt nicht im Getriebe sondern darin, dass die Koppelstange das Schaltgestänge berührt hat und bei Stößen des Antriebs und bei Lastwechselschlägen den vorne liegenden 2. Gang herausgedrückt hat.

Als nächstes wird die Antriebswellenmanschette getauscht. Der Ausbau war ein Kinderspiel, etwas mühseliger aber ist das Trennen des äußeren Gelenks. Im Schraubstock eingespannt, wird das Gelenk weitgehend vom Fett befreit. Mit einem weichen Stößel (Kupfer oder ähnliches) wird dann auf das Innenteil des Gelenks geschlagen, bis es über die Kerbverzahnung abgeschoben werden kann.

Neu gefettet und mit neuer Manschette kann die Welle nun eingebaut werden. Vorausgesetzt man hat die Manschette mit einem flachen Spannelement über dem Gelenk befestigt. Als gut geeignet erweisen sich Kabelbinder aus Edelstahl. Deren Verschluss baut sehr niedrig, was unabdingbar ist, weil der untere Achsschenkelbolzen sehr nah unter der Manschette positioniert ist und einen zu großen heransausenden Manschettenverschluss gleich beim ersten Mal aus dem Sulky haut.

So, dass war´s als Wintervorbereitung. Die Einheit wird wieder unter den Vorderwagen geschnallt. Die aus Unwissenheit an der falschen Seite gelöste Lenksäule wird wieder zusammengebaut. Kaum der Erwähnung wert, wäre da nicht das Axiallager gewesen, dessen Kügelchen plötzlich im Fußraum umherflitzten und das Zusammenstecken nicht dem Willen der dazugehörigen 20kg-Feder zuwider wäre. Mentale Überlegenheit und 85kg Körpermasse machten in der Arena des Fahrerfußraums den Sieg aber letztlich unvermeidlich.

Abschließend wird die beim Ausbau geopferte Bremsleitung neu gemacht und ausgewechselt. Ach so, und natürlich werden die beim Lenksäulen-Wrestling abgerissenen Kabel wieder an den Lenkstockschalter gelötet.

Die Koppelstange schaltet mit
Die Koppelstange schaltet mit

Der entscheidende Spalt
Der entscheidende Spalt

Wofür ist denn der? Rückfahrlicht ist es nicht!
Wofür ist denn der? Rückfahrlicht ist es nicht!

Neue Poffertjes
Neue Poffertjes

Made by FK aus W in AT
Made by FK aus W in AT

Mit diesem Plastikbinder geht es nicht
Mit diesem Plastikbinder geht es nicht

Lenksäule
Lenksäule

(Fast) alles wieder drin
(Fast) alles wieder drin

17.11.2018 Hubert Enbergs

WWF Winterwagen Fulvia III



Der Vergaserflansch zeigt erste Risse und einer der Vergaserdeckel ist nach einhelliger Meinung der Berater (CF und HOC) falsch. Ein passender Deckel fand sich schnell für kleines Geld. Die Vergaser wurden ebenso wie der alte Flansch abgebaut und es wurde versucht, den neuen Flansch am Ansaugkrümmer anzuschrauben.

Das geht aber nicht. Der Grund hierfür ist, dass bei dem Nachfertigungsteil für die mittleren beiden Muttern zu wenig Platz zur Verfügung steht. Das Teil wird wieder abgebaut und mit dem Fingerfräser wird der nötige Raum geschaffen.

Als nächstes kommt der hintere Kurbelwellen-Dichtring dran. Genaugenommen zwei davon, denn dem ersten machte ein unachtsam gesetzter Hammerschlag den Garaus. Fährt man halt ein zweites Mal zum Industriebedarf im Nachbarort.

Zeit um auf den Hinweis von CF zurück zu kommen, dass dem Lenkgetriebe das Öl fehlt. Das Lenkgetriebe wird ausgebaut und zerlegt. So einfach wie auf dem Foto wollte der Umlenkhebel nicht weichen. Stattdessen wure er richtig angewärmt, dann Schock gefrostet (ok, unter kalten Wasser abgeschreckt) und erneut ordentlich erwärmt. Das Bauteil ist ein Schmiedestück, es sollte Wärme noch von seinem Geburtsvorgang kennen. Mit "zimperlich" kommt man hier sowieso nicht weiter, ergo gab es richtig Feuer.

Alle Bauteile mit Ausnahme der Wellendichtringe sind in bemerkenswert gutem Zustand. Eine kleine Hürde stellt jedoch der untere Dichtring dar, denn seine Abmessungen sind nicht metrisch. Die meisten Leute behelfen sich mit Zoll-Dichtringen, die zwar deutlich höher sind, dem Original ansonsten aber recht nah kommen. Für das Sport-Lenkgetriebe wurde ein originaler Dichtsatz aus dem Fundus verwendet.





Wenn man lange genug hinsieht, wird einem wunderlich
Wenn man lange genug hinsieht, wird einem wunderlich

Hierüber muss noch geredet werden
Hierüber muss noch geredet werden

Kermit beißt zu
Kermit beißt zu

So ging es nicht
So ging es nicht

Alles in gutem Zustand
Alles in gutem Zustand



11.11.2018 Hubert Enbergs

WWF Winterwagen Fulvia II



Der Kühler zieht die Aufmerksamkeit auf sich, weil seine Unterseite einen denkbar verrotteten Eindruck macht. Der untere Wasserkasten ist aus Messingblech und wird von einem U-Profil mit zwei Befestigungsblechen umschlossen.

Das Profil ist extrem verrostet und feucht. So kann der Kühler später nicht wieder eingebaut werden. Das Profilblech wird deshalb abgelötet, um durch ein neues ersetzt zu werden. Die Befestigung erfolgte seinerzeit mit Hilfe von Weichlot einerseits und Punktschweißungen andererseits.

Nachdem das neue Bodenprofil angefertigt ist, wird der Wasserkasten vorbereitet. Dazu wird das alte Lot mit Flamme und Druckluft entfernt und die Flächen mit Schleifpapier blank gemacht. Dabei zeigt sich, dass an einem der Schweißpunkte ein feiner Riss im Messingblech aufgetreten ist. Das gezeigte Loch entstand erst beim Herausbrechen der verrosteten Trägerplatte.

Vermutlich ist dieser Ermüdungsbruch die Ursache für den schleichenden Wasserverlust, der wiederum zum Verrosten des Bodenprofils geführt hat.
Die neue Wasserpumpe wird dennoch eingebaut. Die alte, offensichtlich intakte Pumpe wird eingelagert. Ein neuer Keilriemen 10X760La wird beschafft, nachdem der im Fulvia-Fachhandel bestellte Riemen 10X775La arg lang ist. So lang, dass die Lichtmaschine an das neu montierte Kondensatauffangblech unterhalb der Vergaser stößt.

Die zerbröselten Lichtmaschinen-Lagergummis wurden ersetzt und die Maschine montiert.

Schrott
Schrott





sieht harmlos aus, aber man achte auf die Poren im Lot
sieht harmlos aus, aber man achte auf die Poren im Lot

Ein Übel
Ein Übel

Bauteile vorbereitet
Bauteile vorbereitet

verschweißt
verschweißt

und montiert
und montiert

04.11.2018 Hubert Enbergs
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